In queste ore un nuovo fascicolo si è aggiunto sul tavolo della politica regionale: le dimissioni irrevocabili dell’Amministratore Delegato dell’aeroporto di Punta Raisi.
Dopo una lunga impasse per la nomina dell’AD, Comune di Palermo e Regione Siciliana avevano trovato la convergenza sul nome di Vito Riggio, uomo di elevata professionalità e di grande esperienza tutta spesa nel trasporto aereo. Il mandato al nuovo AD era secco: avviare tutte le procedure per la privatizzazione dello scalo palermitano.
Ma mentre si ragionava sul completamento della composizione della governance di GESAP e quindi dell’avvio dell’iter per la cessione della società ad investitori privati, il governo regionale e Ryanair hanno iniziato un duro scontro volto ad assicurare un significativo aumento di collegamenti tra gli scali siciliani e le destinazioni europee.
Oggetto del contendere la richiesta da parte di Ryanair dell’abolizione della tassa addizionale comunale, pena la riduzione dei voli della prima compagnia low cost dagli scali siciliani con la conseguente drastica riduzione del numero di viaggiatori proprio nel periodo estivo. Il braccio di ferro si è concluso con la riduzione della tassa negli aeroporti di Trapani e Comiso (oltre che negli aeroporti delle isole minori).
Da quanto emerge dalla stampa, questa scelta ha indotto l’AD a esternare pubblicamente il proprio disappunto sostenendo che tale disparità finirà per penalizzare fortemente lo scalo palermitano e ciò ha fatto adirare il Presidente della Regione fino a interrompere qualsiasi rapporto di fiducia, portando alle dimissioni di Vito Riggio. Fin qui, in estrema sintesi, i fatti.
Tutta la vicenda pone la necessità di qualche ragionamento, basato sul confronto, almeno dal punto di vista qualitativo, tra gli aeroporti di Palermo e Trapani: esiste davvero il tema della concorrenza tra loro?
Al di là del confronto sul numero di passeggeri annui (10 milioni per Palermo, circa 1 milione per Trapani), il vero confronto riguarda il ruolo dei due scali. L’aeroporto Palermitano è nodo core della rete TEN-T europea, quindi “essenziale per la connettività a livello europeo, e vengono utilizzati per garantire un accesso rapido e diretto tra le principali città e regioni dell’UE”, mentre Trapani è nodo comprensive che contribuisce alla connettività regionale o interregionale.
Dal punto di vista infrastrutturale, l’aeroporto di Palermo ha due piste di cui una di 3.300 metri che consente le operazioni di decollo e atterraggio per voli intercontinentali. Trapani dispone di una sola pista da 2.440 metri e per giunta “in condominio” con l’Aeronautica Militare.
Sul piano degli investimenti il paragone non regge: a fronte del finanziamento di 68mln dello scalo palermitano per il potenziamento delle strutture landside e airside , l’aeroporto di Trapani potrà contare su 13 milioni di euro del Fondo Sviluppo e Coesione da utilizzare per la riqualificazione dello scalo.
Ma il vero elemento per l’interesse di uno scalo aeroportuale sta nell’accessibilità. Autostrade, linee ferroviarie servizi di trasporto pubblico ad elevata frequenza determinano il bacino di utenza servito dall’aeroporto.
Anche in questo caso l’aeroporto Falcone Borsellino sovrasta nettamente l’aeroporto Ignazio Florio soprattutto per le infrastrutture ed i servizi ferroviari. Il primo è stato uno dei primi aeroporti con la stazione ferroviaria all’interno dell’aerostazione, un collegamento a doppio binario con il capoluogo e con un servizio che si estende con capillarità fino a Cefalù con corse straordinarie fino ad Agrigento.
Ancora in divenire l’offerta ferroviaria verso lo scalo trapanese, con una linea interamente a trazione elettrica in fase di realizzazione che collegherà direttamente i due aeroporti e la realizzazione di una stazione ex novo a servizio dello scalo aeroportuale finanziata interamente, anche con fondi PNRR, ed il cui completamento è previsto per il 2026.
Il confronto potrebbe continuare con il dettaglio delle dotazioni di attrezzature che vincolano la potenziale dei due scali e, in sintesi, il numero di aeromobili che possono atterrare/decollare quotidianamente, mettendo in evidenza una superiorità dello scalo palermitano nato e progressivamente sviluppato per il trasporto passeggeri, rispetto allo scalo trapanese la cui operatività è condizionata dalla presenza di una delle più importanti basi aeree militari.
Sulla base di queste brevi considerazioni, è lecito chiedersi quanto potrà influire la strategia di mercato di una compagnia aerea per modificare il profondo divario tra i due aeroporti? La presenza della tassa addizionale comunale nello scalo palermitano, quanto inciderà davvero sulle tariffe (stratosferiche) già sostenute oggi anche per un volo nazionale?
Tenuto conto che le compagnie low cost operano prevalentemente su programmi stagionali, quanto si stima essere l’aumento del numero di passeggeri nell’aeroporto Florio per la stagione estiva 2025?
Insomma, non sembra che la crisi in atto possa essere davvero giustificata dalla tassa addizionale comunale. E allora?
Docente di Ingegneria dei Trasporti presso l'Università di Palermo, con oltre 25 anni di esperienza nella ricerca e nell'insegnamento nei settori della mobilità sostenibile e della pianificazione dei trasporti. Ha collaborato a numerosi progetti di ricerca nazionali ed internazionali sul miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico. Il suo interesse principale riguarda l'analisi e la progettazione di soluzioni innovative per la mobilità sostenibile nel trasporto passeggeri e merci.
